雪佛兰太浩首次亮相雪佛兰计划击败福特处理IRS

通用汽车拥有雪佛兰Tahoe/Suburban等大型SUV车型，这些车型目前是市场份额的领跑者。如果加上它们的同类品牌，通用汽车的销量可以占到总销量的一半以上。但令人印象深刻的新福特远征，其长轴距Max变种和林肯领航员兄弟，已开始侵蚀市场主导地位在过去一年。他们的独立后悬挂提供一个更舒适的乘坐和更宽敞的第三行和货物区域有一段时间了,他们的内容和特点适合/完成了最近的一次飞跃前进的最新设计,和twin-turbo v6 EcoBoost /辆十速车上失控自动传动系统激励FoMoCo条目代表通用汽车品牌的激烈竞争。

雪佛兰是准备其响应,终于独立后悬挂装置特性,修正气体v - 8引擎,和segment-exclusive inline-six柴油所有交配在一辆十速车上失控自动(股票其基本设计与福特的辆十速车上失控),加上一个崭新的电子结构,应该不会过时的太浩,郊区,和它的兄弟姐妹可预见的技术可能会出现在它的生命周期。我刚刚试驾了一台原型T1代Tahoe，它配备了最上层的全空气悬架，我可以告诉你，它准备捍卫自己的高销量。原因如下:

福特采用五连杆后悬架，每边由两个后连杆和三个侧连杆组成。雪佛兰采用了四连杆设计，使用一个非常长的尾连杆和一个同样长的(根据我的卷尺，大约29英寸)下侧连杆，它携带弹簧/阻尼器，加上两个上侧连杆。这种超级坚固的长尾链据说可以提供更好的骑行隔离，这要归功于它安装在车身上的一个巨大的软衬套。(它还可以方便地包出框架轨道的外侧。)相比之下，所有的横向连接都使用更硬的衬套来抵抗转向载荷，并提供更灵敏的处理响应。

Tahoe和郊区将提供三种悬架——一种使用被动液压冲击的基本可变速率钢弹簧线圈过冲装置;一个中等水平的一个配对相同的弹簧磁流变阻尼器;还有带空气弹簧和MR阻尼器的顶级产品。这些是第四代磁流变阻尼器，具有较低的内摩擦，并且在每个角上都从位置传感改为加速度传感器。再加上强大的新型电气结构所带来的更快的处理速度，大大提高了这些冲击的性能。同时，空气弹簧提供负载均衡，可以提高2英寸的越野离地间隙，降低2英寸的乘客/货物装载，或下降0.8英寸的改善空气动力学。他们让工程师们设定一个更低的主弹簧率来改善乘坐质量，因为他们知道只要增加空气压力(使负载水平)，弹簧率就会增加，以应对负载。

虽然5.3升和6.2升的V-8发动机的排量、功率和扭矩规格没有改变，但它们进行了重大修改，包括动态燃料管理缸失活(根据功率需求，可以在任何特定的转数期间选择性地关闭一至七个缸)。我们乘坐的是一辆6.2型的顶级Tahoe，我敢肯定，这架结实的V-8发出的噪音比EcoBoost 6在8辆车都在拉的情况下发出的那种有点喉音的吠叫要欢快得多。通用汽车对这款合作开发的10速自动驾驶汽车的态度似乎和福特一样精明——至少从乘客座位上看是这样。

雪佛兰载着我们穿梭在一条熟悉的车道上，这条路经常用于米尔福德试验场的评估驾驶。我们乘坐的是一辆全新的福特远征有限公司(Ford Expedition Limited)，然后开着一辆顶部装饰有air/MR装置的太浩(Tahoe)赛车，在相同的路面、铁路道口、洗衣板、伸缩缝等路面上跑了一圈。我们在taho模式下跑了两次，一次是在舒适偏向的默认“正常”模式下，速度与我们在探险中体验到的速度相同，另一次是在“运动”模式下，速度更快。关于伸缩缝，很难看出两者之间有什么不同。当穿越颠簸和下坡只影响到汽车的左侧时，我的头剧烈地颠簸着，而Tahoe在任何一种模式下都只能引起轻微的颠簸。角落里的突起物让探险队的尾部轻微地滑出了舷外，而塔霍河在两种模式下都表现得很平静。在“呼-德-杜”号上，探险队经常在主要事件发生后经历第二次或第三次上下运动，而塔霍河则正好稳定下来。在运动模式下，我明显感觉到骑行性能的下降。我们将迫切地尝试更接近Tahoe/Suburban 2020年中期上市日期的主流车型，但MR shock应该能够独立实现上述许多特性。

虽然郊区只增长了1.3英寸(结束3.8英寸比探险队最长)，Tahoe是6.8英寸长(0.7英寸比探险队长)。结果,随着更紧凑的国税局,降低后负荷地板高达5.3英寸,太浩将几近相同的第三排座椅舒适Suburban-certainly足以让这5成人乘坐总舒适(这并非如此在旧至太浩归宿。)

官方的控制重量还没有公布，但我们被告知，新卡车将增加“50到200磅”。我们将急切地想看看aero的改进、跳跃消防车和10速车是否能弥补额外的重量所带来的燃油经济性损失。同样，拖曳能力尚未透露，我们将有兴趣看看这些空气弹簧如何影响最大拖曳。最后，IRS意味着将不会有更多的2500或3500高清变种。没有太大的损失，因为这些只是在一段时间内提供给商业和政府买家，但这些人将在2021年运气不好。