5月 全球新能源汽车销量前十榜单公布 中国品牌占三席

EV Sales网站近日发布了全球新能源乘用车销售数据。5月份，特斯拉仍以6.03万辆的销量位居全球销量第一，比亚迪以3.17万辆的销量升至第二，超越大众、宝马等国外品牌。中国品牌比亚迪、上汽通用五菱、SAIC在5月份的全球新能源车企十强中分别占据三席，但可以看到，随着ID系列的发展，大众在全球新能源车市场的地位也迅速上升。5月，大众新能源实现销量29203辆，仅次于比亚迪。

不过，根据此前5月份的数据，特斯拉和上汽通用五菱在全球新能源销量上依然排名第一和第二，大众以11.89万辆排名第三，比亚迪以11.04万辆排名第四。具体到单一车型，中国品牌在前5月新能源车前五名榜单中占据4席。除上汽通用五菱洪光(参数图)MINI EV外，比亚迪汉EV、欧拉黑猫、广汽Aions分别上榜。

值得注意的是，上述在全球市场表现较好的车型，在中国市场的表现各不相同。比如大众ID系列车型，今年前5个月，大众ID.4和ID.3分别以2.63万辆和2.39万辆的销量排名全球新能源汽车销量排行榜第5位和第10位，但在中国市场，大众ID4落地中国。虽然是在南北大众投产，但数据显示，前五个月一汽-大众ID.4 CROZZ家族累计销量不足1800辆，上汽大众ID。

与大众相比，比亚迪等本土汽车公司在中国市场堪称“一大胜利”。7月5日，比亚迪公布6月产销快报。今年6月，比亚迪销售了51015辆汽车，其中新能源汽车41366辆，同比增长192%。今年上半年新能源乘用车销量达15.02万辆，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车分别占60%和40%，销量分别为9.34万辆和5.68万辆。

“还是大众对传统车企品牌的认知。说到电动汽车，中国市场的公众会更多地考虑打造新势力。”一位合资品牌内部人士认为，这是大众、通用等跨国车企在中国市场销售新能源汽车面临的第一大挑战，即“品牌知名度”。

索卡产品战略咨询创始人张晓亮认为，ID系列之所以在中国市场没有得到认可，主要是因为该产品“正在用传统武器打一场现代战争”。他认为，对于中国市场来说，从产品角度来看，ID系列几乎没有哪个维度是正确的。这一批产品还在遵循着“等同替代石油车”的环保逻辑，没有为用户创造新的价值，也没有通过智能化打开更多的使用场景，创造更多的用车新方式。所以最终这一组产品还是会和往年的油改电车型一样，并不能真正激起用户的购买欲望，也不会提高用户选车的标准。

“造车新势力可以追求很多很酷的卖点，但对我们来说，首先要考虑的是‘安全’。”上述合资品牌内部人士认为，合资品牌的新能源产品只是暂时落后于造车新势力，“最终市场和消费者都会回归理性”。

市场分析机构汽车亚太区汽车市场研究总监凌认为，大众ID系列在中国和欧洲的销量呈现出差异性和差异化，这说明中国燃油车消费者和电动汽车消费者之间的需求边界清晰，导致传统强势品牌无法兑现品牌红利，不仅是对大众，也是对传统豪华品牌新能源汽车的市场表现。他认为，在未来的电动智能时代，跨国汽车公司必须根据不同的市场量身定制自己的车型，从而激发消费者的热情。

根据此前全国乘数联合会发布的数据，2021年1-5月，我国新能源汽车销量已占全球销量的47%左右，达到较高水平。同时，根据全国乘数联合会秘书长崔东树的统计，中国新能源汽车的销售结构与欧洲等国家不同。在中国市场，插电式混合动力汽车的销量仅占17%，但在德国、英国和法国，插电式混合动力汽车的销量占比超过50%，而在上述三个地区之外的欧洲，这一比例达到44%。在纯电动市场，中国纯电动汽车占比最高的是A00、A、B级车，分别占38%、23%、30%。在德国，A00、A0和A级车分别占30%、30%和22%，而B级车只占13%。在英国，销量占比最高的是A0、A、B级车，分别占24%、40%、20%；法国的A0比例最高，达到47%。在消费者需求表现差异化的背景下，对于国外品牌来说，单纯将本土市场的热销车型带到中国市场已经不能满足消费者的需求；其次，从需求来看，中国消费者对语音交互、人机互联等领域的需求相对较高，但相对而言，与本土品牌相比，跨国车企对这一领域关注和投入较少。