汽车企业订单爆发 商用车布局 权力交换模式的新战场
在连续两年销量下滑后，新能源商用车市场今年又开始升温。根据中国汽车工业协会(以下简称“中国汽车协会”)发布的最新数据，今年前5个月，国内新能源商用车销量为5.2万辆，比2020年同期增长76.5%，比2019年同期增长33%。这种“深V型”反转的背后，是电力替代的商用车车型的爆发。
今年以来，换动力模式的热度从乘用车圈迅速蔓延到商用车圈，工信部汽车新产品公告中的换动力商用车数量大幅增加；最近几个月，SAIC红岩、北汽福田、吉利商用车、徐工重型卡车等商用车企业开始交付大量替代车辆，并签署新订单。
关于改电车的爆发，北京特一阳光新能源总裁齐海深对《经济观察报》表示，商用车行业的改电需求相对集中，市场细分潜力很大。“快速电力交换为商用车辆提供了出色的解决方案，尤其是在重型卡车领域。再加上电站的普及，电动商用车的应用前景非常好。”
“替代车辆能否成为未来新能源商用车最重要的增长引擎，取决于替代技术和电池快速充电技术的发展以及二者之间的博弈”。来自中华全国M&A协会信用管理委员会的专家安永光对《经济观察报》表示，无论哪一个最终将在未来占据主导地位，另一个都不会完全消失，因为不同的补充能量方式有其最适合的应用场景。
换电商用车爆发
与近年来大踏步前进的新能源乘用车不同，今年新能源商用车的增长是令外界惊喜的事情。2018年新能源商用车产量20.1万辆，同比下降0.4%；销量20.3万辆，同比小幅增长2.6%，结束了高速增长期。2019年和2020年，新能源商用车销量分别为14.6万辆和12.1万辆，同比分别下降28.3%和17.2%。
销量下降与补贴政策的变化密切相关。2018年2月，中国出台新能源汽车新补贴政策。新政策根据行驶里程补贴电动汽车，并严格考虑电池能量密度、充电时间等指标。行驶里程在150 km以下的车辆不再享受补贴。2019年新能源汽车补贴将进一步下降，整体降幅将超过40%。
然而，事实并非如此简单。回顾2019-2020年，同样面临补贴衰退压力的新能源乘用车仍在持续增长。那么，除了补贴，还有哪些因素导致了新能源商用车销量的持续下滑？
齐海申表示，新能源商用车中的纯电动汽车存在续航里程短、充电时间长等缺点。如果增加电池组来提高续航能力，车辆的载重量和货物吨位将大大降低，工作条件和应用场景将受到很大限制。商用车不同于乘用车，是作为生产资料存在的，载货能力直接决定其经济性。这也成为近年来一些新能源商用车不被市场认可和接受的重要原因。
时间回到今年，为什么不增加补贴，新能源商用车销量就从下降转为上升？根据中国汽车工业协会的数据，今年前5个月，纯电动商用车占新能源商用车销量的98%以上，比2020年全年增长约2个百分点。插电式汽车的比例从之前的4%下降到只有1%左右，份额进一步缩水。这一变化的背后
纯电动商用车销量快速增长的动力是电动汽车的热销。据记者梳理，在纯电动商用车市场，代步车正成为一股迅速崛起的“生力军”。2020年上半年，在工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品》(以下简称“产品公告”)中，只有4款乘用车车型被电力替代，没有商业车型被电力替代；2020年下半年，进入产品公告的商业车型达到12款；今年上半年，进入产品发布会的商业车型数量猛增至33款。
为了应对供应方车型数量的突然增加，需求方开始订购和交付替代电力的商用车辆。5月11日，徐工重卡拿下新疆首个重卡更换项目，订单涉及300辆徐工电动拖拉机。5月15日，SAIC红岩1000台纯电动拖拉机在河北唐山批量签约交付。5月26日，汉马科技在唐山交付20台华凌汉马电动拖拉机。
商用车龙头北汽福田也在积极部署换电市场。北汽福田子公司北京福田新能源汽车科技有限公司重型卡车总监韩向《经济观察报》表示，目前重型卡车的变动力车型主要有拖拉机、自卸车、搅拌车等，应用场景涉及矿山、城市建设(如运输砂石料)、港口运输、钢厂、电厂、水泥厂等。今年，兰芝重型卡车在重庆签署了100辆替换车辆的订单，但尚未交付。此外，唐山已有两批替代车辆投入使用，用于钢材运输。
吉利商用车相关负责人向《经济观察报》透露，吉利商用车在广西百色的电动重卡综合能源站已于今年4月正式投入运营，新型电动商用车已应用于百色矿物流运输现场；今年吉利百色矿山项目还将投资总计50辆试点运营的重型卡车用于替代电力。
据不完全统计，今年前5个月，北本重卡、SAIC红岩、北汽福田、吉利商用车、徐工重卡等商用车均为电动
重卡的累计交付和签约量已经超过6000辆，远超2020年全年的水平，其中大部分是换电车型。上牌数据显示，2020年国内新能源重卡累计销量仅为2619辆，同比下降48%。政策推动解决标准问题
“换电模式将促进电动商用车尤其是电动重卡市场的发展，因为换电模式可以快速补能，换电速度和燃油车加油差不多，这样便能在一定程度上克服纯电动商用车续航里程短的短板。”祁海珅表示。
商用车重量普遍较大，因此即便车辆搭载有更大容量的动力电池，续航里程也仍然相对有限。以上汽红岩杰狮H6纯电动牵引车为例，该车电池容量超过200kWh，远高于各类纯电动乘用车，但最大续航里程却仅约200公里。据了解，像上汽红岩杰狮H6纯电动牵引车这样的纯电动牵引车，即便快充也需要20-30分钟，换电则只需要3-5分钟。
值得注意的是，包括港口牵引车、公交车在内，大量商用车的工作行驶范围与路线相对固定，对于这些商用车而言，一旦采用换电模式，配套换电站的选址与建设也较为方便。此外，支持换电模式的商用车一旦采用“车电分离”销售模式，还有助于降低消费者的一次性购置成本。
“重卡电动化主要面临以下挑战：续航、电池质量、电池占用空间、电池成本、以及充电时间。而换电重卡融合的车电分离金融、电池银行、分布式能源供给高效地解决了这些问题。随着电池技术和成本、换电业务模式和车联网技术的进一步发展，换电模式有望彻底替代传统重卡。”吉利商用车相关负责人对经济观察报记者表示。
不过，祁海珅表示，目前换电商用车面临着换电标准不统一、换电站建设速度较慢且盈利能力堪忧等问题。如果可以将不同的车型、车载电池包类型，设置统一标准的换电站，就既可推动换电模式快速应用，又可避免重复投资建设造成资源浪费。“车电分离也许会成为趋势，车是车、电是电，买车是一次性消费，换电是终身服务或收费升级。”他说。
与换电商用车市场的快速升温相搭配，政策层面的支持已在过去一段时间内快速落地。5月20日，国家发改委、国家能源局联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见（征求意见稿）》，提出在特定领域加快推广换电模式，并强调要形成统一的换电标准。
近日，由工信部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准也由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，标准将于今年11月1日起开始实施。对此，工信部装备工业一司发文称，上述标准作为汽车行业在换电领域制定的首个基础通用类国家标准，填补了汽车行业标准空白，解决了换电模式无标准可依的紧迫问题。
未来几年或是发展黄金期
“换电模式究竟是新能源商用车的一种长期性的解决方案，还是仅为一种阶段性、过渡性的产物，取决于锂电池的能量密度提升的速度和快充技术的发展，如果未来3-5年的电动汽车续航里程突破1000公里了，假设十多分钟单次充电就可以补充500公里左右的续航里程，谁还愿意去换别人家的电池呢？”祁海珅表示。
除了快充技术，换电模式的另一个竞争对手是燃料电池。燃料电池汽车也是近年来政策支持的一大方向。2020年9月，财政部等五部门印发通知称，将对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示，中国市场到2025年氢燃料电池车运行数量要达到10万辆左右。
在政策支持下，车企对燃料电池汽车的布局热情同样很高。2020年6月，丰田与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通签署合营合同，成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司。今年1月，现代汽车宣布与广州市广州开发区政府签订投资协议，成立现代汽车氢燃料电池系统（广州）有限公司。今年3月，长城汽车发布氢能战略，计划年内完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。
不过，燃料电池商用车的商业化成熟仍待时日。清华大学车辆与运载学院院长李建秋教授在今年1月17日的电动汽车百人会上表示，现阶段氢燃料电池在商用车尤其是重卡上的应用，仍有一些难题待突破。“我们认为将来真正面对长途重载领域能够应用的，应该达到这样一个指标，我们现在跟这个指标差多少呢？大概差五年的时间，也就是到2025年，这些问题基本上能够解决。”他说。
可以确定的是，由于动力电池能量密度、快充技术尚未取得新的突破性进展以及氢燃料电池汽车尚未商业化成熟，接下来几年有望成为换电商用车发展的黄金窗口期。目前，政策补贴虽然已经经历数轮退坡，但在“碳中和”的目标指引下，商用车行业转型新能源的需求始终迫切。数据显示，截至2020年10月，中国汽车保有量为2.75亿辆，其中载货类商用车保有量占比为10.9%，这占比只有10.9%的商用车却排放了全部汽车二氧化碳排放量的56%。
