汽车“黑匣子”2022年强行上车鉴定真锤
作为记录空难事故真相的唯一载体，“黑匣子”的不可替代性已经在航空领域得到了证明。现在另一辆车——又提到了“黑匣子”这个词。在对汽车驾驶事故的关注和汽车数据的不断增加中，汽车“黑匣子”作为“数据的铁证”的重要性也凸显出来。
汽车“黑匣子”指的是EDR(事件数据记录系统)，可以记录车祸前后的数据。随着特斯拉“刹门”事件的发酵，“EDR”这个词越来越多地出现在大众视野中。
在政策层面，EDR的执法法规也进入了调查的最后阶段。
《经济观察报》记者了解到，5月底，由CASA组织的GB 39732-2020 《汽车事件数据记录系统》(即EDR标准)宣传会在成都召开。共有150多名来自国内主机厂和零部件企业的代表参加了标准宣传。在高度重视自主驾驶安全性的背景下，此次汽车行业内部会议无疑具有重要意义。
《汽车事件数据记录系统》标准于2020年12月发布。今年1月，在天津召开了汽车领域这一强制性国家标准的研讨会，但当时参加人数只有成都市宣传贯彻协会的一半。详细传达和解释了EDR标准的技术内容、实施方案要求和数据提取方法。业内人士对此的解释是，EDR的实施将如期在2022年开始。
作为中国汽车安全领域的领先技术法规—— 《机动车运行安全技术条件》，今年2月发布的最新版本规定，从2022年1月1日起，中国所有新生产的乘用车都必须配备EDR。届时，《汽车事件数据记录系统》标准将作为EDR国家技术标准正式投入使用。
虽然EDR强制性法规在欧美许多国家已经实施或加速实施，国内汽车公司也非常重视，但对该法规的可操作性有所保留。“我觉得没那么快(实现)。这种实现相当于整个(汽车公司)的投入，每个公司都有自己的车内电子架构，很多车都支持不了现在的架构(EDR)。”一家合资汽车公司的智能驾驶负责人告诉《经济观察报》，要求所有新车在2022年安装EDR是汽车公司的一大挑战。
但另一家合资汽车企业负责汽车安全项目的工程师蒋成表示，实施起来并不难。“这个规定预热了好几年，汽车企业都准备好了。主要目的是让数据开源，一旦发生意外，可以通过第三方鉴定机构获取。”
EDR上车倒计时
中国汽车企业产品经理熟悉的“GB 7258”——为《机动车运行安全技术条件》，是针对汽车整体安全的技术法规。到目前为止，GB 7258已经经历了1987、1997、2004、2012、2017等几个版本。到2016年，针对GB 7258 《机动车运行安全技术条件》修订过程中提出的对配备EDR的车辆的基本要求，国家汽车标准化技术委员会开始了专项EDR标准的初步研究和立项工作。
2017年9月，GB7258-2017 《机动车运行安全技术条件》发布，其中一条规定：“乘用车应配备事件数据记录系统(EDR)，当发生碰撞等特定事件时，可记录车速、制动状态等数据信息；配备符合标准的车载视频行车记录装置的，视为符合要求。本要求自2021年1月1日起执行”。
新规下来后，相关专项技术标准也同时跟进。为了符合GB7258-2017中要求所有新车安装EDR的新规定，国家标准委员会于2017年9月发布了强制性国家标准—— 《汽车事件数据记录系统》的制定计划，旨在明确EDR标准及其实施模式；2018年6月，标准征求意见稿发布，开始公开征求意见；2020年12月24日，《汽车事件数据记录系统》正式发布。
“数据是可以获得的，但是它们被记录在什么地方并显示给谁呢？看到什么？这些规则必须固定下来。”一家新汽车制造企业的自动驾驶项目负责人韩华说。
受疫情影响，《机动车运行安全技术条件》年原定于2021年实施的EDR强制性安全规定延期一年。今年2月，公安部发布了GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》国家标准第2次修订，其中“乘用车应配备符合GB 39732的事件数据记录系统(EDR)”要求的落地时间推迟一年至2022年1月1日。
2147483647&quality=80&type=jpg" style="margin: 0px auto; display: block;" />为事故司法鉴定留证
根据《汽车事件数据记录系统》征求意见稿编制说明，该法规旨在使汽车拥有完整的、有效的车辆碰撞事件数据记录系统，以记录碰撞事件发生时车辆的相关数据。一方面可以客观判断碰撞事件产生的原因，保障司法公正，保护公众利益；另一方面可以为改善车辆安全系统提供依据，避免类似碰撞事件的发生，提供车辆安全性。
在《汽车事件数据记录系统》标准的界定中，事件数据记录系统是指“包含在一个或多个车辆电子模块中，用于监测、采集并记录事件发生前、发生时和发生后，车辆和乘员保护系统的时间序列数据的功能，旨在在事件发生后提取数据。”
该标准指出，通过采集、分析EDR所记录的碰撞发生前后一段时间内的车辆状态、驾驶人反应动作等数据，可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数，从而为碰撞事件分析鉴定提供客观、公正的技术支持。
这一数据系统的建立需要通过通过安装车载功能设备——EDR控制器来实现，也即汽车“黑匣子”的硬件形态。目前，大多数汽车的EDR控制器主要集成在气囊控制模块内。
按照EDR标准规定，EDR控制器的存储空间应该至少可以记录三次完整事件，且“EDR存储的事件数据应该在车辆整个生命周期内都可以被读取出来，除非该EDR存储单元被更换。”
在配备“EDR”的概念尚未成为主流之前，用户更熟悉的汽车“黑匣子”是“行车记录仪”。行车记录仪为一个记录车辆行驶途中的影像及声音等相关信息的仪器，能够记录时间、速度、所在位置。行车记录仪中的片段不可剪裁，否则无法作为事故鉴定凭证。部分汽车在出厂时即配备此类仪器，更多的情况下该仪器由车主自行选购。
如果说“行车记录仪”记录的是诸如视频、音频等事故发生时候的“表象”，那么EDR记录的就是事故发生时候的车辆内部。两者之间的迭代交替，意味着汽车事故的记录载体正由音视频逐渐过渡到各类数据。
EDR能够提供的信息远胜于行车记录仪。根据EDR标准规定，其记录的数据元素分为A级和B级，A级数据元素共23项，包括纵向加速度、防抱死制动系统状态、削波标志、加速器控制（踏板）位置等，B级元素共50项，包括横向加速度、制动踏板位置、自动紧急制动（AEB）系统状态、气囊状态等。
与数据的分类对应，EDR标准的落地被分为两个阶段，第一阶段从2021年开始实施，要求新申请的车型要能记录并读取A级数据元素；第二阶段于2023年起实施，要求新申请的车型能记录并读取A+B级数据元素。
“（按照这个法规）新上市的车型必须要提供十七个参数，比如说像车速等等这样的信息，对于已经上市的在产车型，要求提供至少6个参数，到下次换代的时候，就要提供十七个。”姜成称。
据悉，成都宣贯会上，汽车企业代表提出了百余条问题，来自汽标委、中汽研汽车检验中心（天津）有限公司、北京中机车辆司法鉴定中心、工信部的专家逐一进行了现场答疑。“强化EDR标准的实施应用，推动EDR在提升汽车产品质量、协助事故鉴定中的应用”，该宣贯会强调称。
车企的难题
尽管在有关EDR强制配备的时间和要求上，政策法规为车企提供了一段缓冲期，但对部份车企而言，要真正达到这项要求并不简单。
“根据EDR的要求，其需要域控制器才能采集数据，如果考虑到汽车本身平台架构的稳定，一些平台如果现在开始做开发，则需要两三年的时间才能完成。”上述合资车企智能驾驶负责人对记者表示，EDR一般与气囊控制模块集成在一起，而车内的硬件研发周期较长，基本上需要三年到四年时间。
成本问题同样是EDR普及面对的难题之一。有媒体报道称，EDR系统的读取工具CDR主要由博世提供，价格从7100美元（约合人民币4.54万元）/套-1.8万美元（约合人民币11.51万元）/套不等，现代、三菱等车企自产的CDR价格也要6300美元（约合人民币4.03万元）-7000美元（约合人民币4.48万元）/套，每年还需要一定的软件维护费用。在即将实施的国内EDR标准中，也对EDR提取工具——由硬件和软件组成的电子工具做了技术标准界定。
即便EDR的普及困难重重，但在法律法规的发展下，一些车企已早有准备。在中国市场，已有多家自主品牌已经在多款车型中标配了EDR设备，如长城旗下哈弗H6（参数丨图片）、小鹏G3、比亚迪汉EV等。而深陷“失控门”的特斯拉除了配备EDR之外，甚至在一些地区将数据查阅权交给了用户。今年5月，特斯拉美国和加拿大官网上线了EDR数据提取套件，售价为1200美元（约合7768人民币），车主购买套件之后通过一系列操作即能将数据导出。
值得注意的是，特斯拉为车主提供的EDR数据需要车主通过其专有检索程序进行查询。这意味着车主查询到的数据，将是特斯拉通过车载远程信息系统传输至数据中心的信息，该信息并非直接从车辆内置EDR中导出，这也是特斯拉EDR数据提取套件价格并不昂贵如斯的原因之一。
“这项法规的主要目的就是要求数据开放，主要为了事故鉴定，其实相关的数据车企之前也有，但用户和第三方无法提取，现在要求强制配备EDR，在事故责任认定上可以有据可依。”姜成表示，实施难度并不大，很多企业都已做好准备，2022年落地不成问题。
而针对“很多车目前的架构都不能支持（EDR）”的说法，韩华认为“不应该会出现这种情况。”
自动驾驶数据“盲点”待补
不只是在国内，在世界范围内，EDR有关法规也在推进之中。据媒体报道，欧洲的EDR标准要求于2022年3月新车强制安装，2024年3月起存量车也要安装EDR，届时其市面上所有乘用车都将配备该系统。媒体报道称，2019年美国上市的新车中配备EDR的车辆比率为99%。
不过，EDR的普及，极有可能只是完善乘用车事故数据记录存证的第一步。EDR对车辆数据的准确记录并不完美。有专业分析指出，在安全气囊未打开，或者车辆在125ms内纵向速度变化未超过25KM/h时，即无法触发特定条件的情况下，无法记录车辆数据。反应在实际场景中，即在智能汽车违反交通规则，或对车辆、行人造成动作不大的碰撞时，EDR将不会发挥作用。这意味着在自动驾驶成为汽车发展趋势的现在，这类事故的司法鉴定将难以依赖EDR进行。
国际上认为，更长远来看，被冠以智能汽车时代“黑匣子”之名的DSSAD（自动驾驶车辆数据存储系统）将会弥补EDR的不足。其或将与EDR“打配合”，用于未来交通事故中责任的界定，解决“谁在开车”这个智能驾驶时代的司法鉴定关键点所在。
去年6月，全球首部关于L3级自动驾驶汽车的国际性法规在UNECE（联合国欧洲经委会）举办的汽车法规协调世界论坛上通过。该法规明确规定，自动驾驶汽车必须配备DSSAD（自动驾驶数据存储系统），为了改进系统，该设备还将收集有关故障和故障运行期间其他相关事件的信息。
DSSAD在车辆行驶过程中记录的主要信息为控制车辆的主体，也就是说，其能够确定在不同的时间点，控制车辆的是驾驶员还是自动驾驶系统。在吸引了公众大量关注的特斯拉各类事故中，对控制主体的确认被认为是界定责任的关键之一。2016年1月，国内发生的“特斯拉第一案”中，事故司法鉴定的重点即为“车辆是否处于自动驾驶状态”。这意味着，作为EDR的补充系统，DSSAD或将在未来与其一同搭载于具备自动驾驶功能的汽车之上。
实际上，伴随着自动驾驶技术的快速发展，汽车交通事故的鉴定一直以来都被认为将走向一个更加复杂的境地。从L2（组合驾驶辅助）到L3（有条件自动驾驶）、L4（高度自动驾驶），车企许下豪言壮语的同时，记录下事故瞬间的汽车“黑匣子”，也正在迎来从“行车记录仪”到“EDR”再到“DSSAD”的迭代升级时刻。
