野外体验百度阿波罗无人驾驶出租车:单次收费30元
“五一有很多人。我听说有一个返现活动。这几天好像没见人。”近日，住在北京首钢公园附近的张女士发现，公园的马路上出现了一个新的青花模特，身上印着“阿波罗”两个字。
图片来源：记者董天翼每张照片
最重要的是，驾驶座是空的。这是一辆无人驾驶汽车。5月2日，百度阿波罗无人机器人大西正式开始正常商业运营，并向公众开放体验。百度表示，与常规的自动驾驶汽车不同，百度阿波罗开启的Robotaxi可以完全无人驾驶。
记者发现，主驾驶座没有司机，副驾驶位有安全员值班，但很遗憾，目前车辆无法按照乘客指定的路线行驶，只能从几条固定路线中选择，单程距离较短。
据了解，目前，北京、上海、广东、湖北等地已启动无人驾驶汽车上路探索。据不完全统计，截至2020年底，全国共有27个城市出台了自主驾驶考试政策，开放测试道路里程超过3000公里，但商业运营很少。
同样距离的汽车价格是出租车的三倍
“这就是为什么年轻人时尚‘玩’，我们不会选择。”张欣告诉记者，五一期间，她想亲自体验无人驾驶出租车，但当她得知单程收费为30元时，她放弃了。“走几分钟要几十块钱，价格有点高。”张女士说。
记者了解到，由于道路建设，首钢园区百度阿波罗衔接站数量已从之前的7个减少到3个。其中，群明湖到武义剧院东站最远距离约800米，单程步行时间约10分钟。百度阿波罗无人机器人大西到那里只需要2分钟，但是要花30元公交车费。
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这也意味着百度阿波罗无人驾驶Robotaxi的价格是北京出租车的近三倍，与滴滴平台“六座商业模式”的价格一致。而公园里的“特别108”公交车，和它的路线、时间基本一样，起步价只有2元。
“我们不知道定价逻辑是什么。APP里的价格都是固定的。当然，这也是公司定的。”刘飞(化名)是百度阿波罗的无人驾驶太空堡垒安全官员，他告诉记者，五一假期期间，百度阿波罗推出了公交车发送景点体验券的活动，乘客花了30元买到首钢公园价值40元的景点门票，但五一假期后促销活动被取消。
官方数据显示，自5月2日开始商业运营以来，首钢园区百度阿波罗无人机器人大西在4天五一假期内已完成订单848份，每天接单212份，接待旅客1500人。然而，据刘飞称，随着活动的结束，前来体验百度阿波罗无人机器人大西的乘客数量急剧下降，最近几天来体验的乘客也很少。
事实上，随着自主驾驶技术的快速发展，无人驾驶机器人已经被视为未来旅行服务的重要组成部分，许多全球企业如Waymo、特斯拉、百度、滴滴等已经在这一领域部署多年。百度阿波罗(Baidu Apollo)已成为继Waymo之后，全球第二家、国内第一家开始无人驾驶机器人大西(Robotaxi)商业运营的公司。有分析师认为，探索商业模式的可行性不是百度阿波罗商业运营的重点，但其对行业发展的引领作用和象征意义才是关键。
"无人驾驶服务的引入是自动驾驶商业化不可或缺的一个阶段."百度无人驾驶技术副总裁兼总经理王云鹏说。
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在乘坐体验方面，百度阿波罗无人机器人大西相比之前的试运营阶段有了很大的提升。不仅主驾驶位变空了，实际的道路驾驶过程也更加顺畅和智能化。
“合并超车时，可以明显感觉到自动驾驶功能更‘智能’。”在刘飞看来，与三年前他还是一名安全官员时百度阿波罗的自动驾驶相比，“水平”提升明显。“无车情况紧急制动等非常规现象减少了80%以上。”刘飞表示，虽然新车在副驾驶位置配备了“副刹车”等辅助装置，但在实际行驶过程中基本没有使用过。
自动驾驶已进入下半场争夺
事实上，业界对于自动驾驶汽车何时能够落地的看法并未达成一致。
“无人驾驶代表未来的方向，但是推动Robotaxi在中国安全高效地大规模商业化，需要企业和政府的协作，在无人驾驶市场准入、政策和法律监管等方面需要实现突破。”Auto X创始人、董事长CEO肖健雄在接受记者采访时表示。
而国内在政策层面对推动自动驾驶技术发展的重视程度也日益提高。4月，《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》正式出台，方案共提出五大主要任务措施，确立了政策先行区自动驾驶管理的顶层设计框架。此前，深圳曾发布关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》公开征求意见的公告，运用经济特区立法权，对智能网联汽车全链条实施立法，为智能网联汽车创新发展扫清法律障碍。
图片来源：每经记者 董天意 摄
“目前在自动驾驶汽车的安全标准、责任划分、网络安全和数据保护等方面，全世界都鲜有先例，然而技术的发展却要求明确的监管思路。在此背景下，现阶段包括中国在内的世界很多城市都在积极探索先行先试。北京的政策先行区可以作为自动驾驶立法的实验基地，其管理经验可以为未来地方或国家立法积累宝贵经验。”北京高级别自动驾驶示范区特聘专家、智联出行研究院自动驾驶法律政策中心主任何姗姗表示。
有乐观者认为自动驾驶已进入下半场争夺。小马智行联合创始人兼CEO彭军表示，自动驾驶的上半场就是打造成熟技术、产品以及积累经验的阶段。简单而言，就是为了证明技术的可行性。到了下半场，除商业化落地之外，更重要的是真正“走量”，也就是从研发向大规模量产的过程。
“上半场是什么最好都往上装，而下半场就要考虑到供货、成本、耐用性、适配性等各种问题。重要的是，为了能够适应各种不同的场景，就需要技术不断的迭代。”彭军认为，未来，AI能将前人所有的驾车技巧集于一身，并实现快速复制，成为经验丰富的“老司机”。
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但也有人不看好自动驾驶汽车的短期前景。“（自动驾驶规模化落地）保守讲还需要10年时间。”在上海交通大学安泰经管学院教授蒋炜看来，除了行业缺乏量化的指标体系外，自动驾驶还有政策法规、技术、成本等众多因素需要突破。
“任何一个算法、算力都有极限，都有可能犯错，且这个错误不以人的意志为转移。我们无数次在汽车中加装一些设备，让汽车的决策更加可靠，但理论讲并无任何技术是100%可靠；一旦脱离目前的封闭场景，自动驾驶的识别能力又是多少？”蒋炜认为，完全的自动驾驶是一个悖论，目前无法实现。“我们需要一个真正可以为之执行的量化指标体系，才能让完全自动驾驶汽车最终落地。”蒋炜说。
无论对未来的预期如何，自动驾驶技术研发应用的确已成加速之势。华泰证券认为，2020~2030年是自动驾驶发展的“黄金十年”。由于L3级别自动驾驶量产尚需法规出台，L4、L5级别的自动驾驶需要AI技术突破才有可能商用化，短期推出L2+高级驾驶辅助系统的车型成为国内外车企的首选。而为了提升产品竞争力，国内合资和自主车企都会加快提升辅助驾驶和智能驾驶舱的配置，ADAS产业链和智能驾驶舱产业链有望快速发展。