新能源汽车发展中的主要矛盾已经改变了政府补贴如何帮助
自2012年国务院发布《节能与新能源汽车发展规划（2012~2020）》号文件以来，中央和地方政府开始启动新能源汽车产业“全方位、多层次”支持措施，涉及减免税收、新能源汽车企业研发支持、消费者偏好、配套基础设施建设、新能源汽车消费者购买补贴等。
中国新能源(4.360，-0.05，-1.13%)汽车产业凭借大量的财政补贴资金，在相对较短的时间内实现了爆炸式增长，但粗放的补贴政策和行业的过度无序增长也带来了诸多问题。核心技术缺乏、部分企业利用政策漏洞等问题成为新能源汽车产业发展的障碍。
近年来，中央政府发布了关于新能源汽车产业优化政策的调整通知，对新能源汽车产业进行了更加详细的指导，逐步启动补贴衰退的进程，引导产业健康发展。
新能源汽车补贴政策的中国意义
1.新能源汽车具有正外部性，单纯依靠市场力量难以实现新能源汽车的最优供应规模，因此需要政府财政补贴。
新能源汽车具有明显的正外部性。首先，它们可以减少环境污染，改善空气质量，减少碳排放。同时，它们可以减轻对石油的外部依赖，确保国家能源安全。如果只用市场供求来给新能源汽车定价，那么正外部性就无法体现在新能源汽车的价格上，就无法达到社会所要求的最优规模。在这种情况下，政府有必要通过财政补贴等适当的行政措施来纠正新能源汽车的定价失误。
中国的经济增长和汽车工业的发展不断增加石油消费，这种持续增长的趋势在短期内不会改变，无论是汽车保有量还是原油消费。目前，中国是世界上最大的原油进口国。2019年，中国原油进口量达到5.1亿吨，同比增长9.5%。国内原油年产量仅为1.9亿吨，对外依存度达到72%。对石油的依赖威胁着中国的能源安全。新能源汽车使用电能替代石油，其大规模推广可以缓解对石油的依赖。
2.新能源汽车的推广推广可以参与电网调峰填谷，减轻电网调峰压力。
随着经济的发展，我国电网系统的峰值负荷不断增加。2018年，美国商住用户用电量为75%，而中国只有30%。随着峰谷差的扩大，峰值负荷压力迅速增加。新能源汽车的普及将为降低电网调峰压力提供新的解决方案，可以根据不同时期电网的压力提供不同的充电价格，在用电量较低时利用充电成本作为控制手段，带动用户进行充电，实现调峰填谷，提高电网系统整体效率。同时，新能源汽车的调峰填谷功能也可以增强电网吸收清洁能源和电力的能力，进一步推动全社会的节能减排进程。
3.新能源汽车与新能源的结合可以减少温室气体和空气污染物的排放，从而改善环境，促进碳中和过程。
纯电动汽车和混合电动汽车都是利用电能部分或全部替代化石燃料发电。因此，新能源汽车产生的温室气体和空气污染低于传统能源汽车。根据中国科学院生态环境研究中心城市与区域生态学国家重点实验室的实验数据，即使考虑上游一次能源开发与运输、发电、输电和配电的排放，环境管理信息系统的环境管理信息系统的环境管理信息系统的环境管理信息系统的环境管理信息系统的环境管理信息系统的环境管理信息系统
从2016年开始，中央开始逐步下调新能源汽车财政补贴政策，明确各厂商的补贴规模将结合新能源汽车厂商的节能减排效果、各厂商的制造成本、各厂商的规模效应和技术发展水平来确定，并且这个规模将逐年递减。
可以说，政策基本奠定了2016-2020年中央政府新能源汽车财政补贴政策的基调，围绕这一基调对部分细节进行了调整。其中，2016年至2019年的主要政策变化可概括如下：
(1)提高技术门槛，优化技术指标，真正把财政补贴向拥有核心技术和产品的优质企业倾斜。提高纯电动乘用车的技术门槛，鼓励企业使用和应用高性能电池。
(2)完善新能源汽车补贴标准，根据成本变化调整优化新能源汽车补贴标准。鼓励推广应用技术水平高、安全可靠的产品。
(3)打破地方保护，建立统一市场。规定各地不得采取任何形式的地方保护主义措施，包括但不限于设立地方目录或备案、限制发放补贴资金、对新能源汽车进行重复检查、要求生产企业在当地设厂、要求企业购买当地零部件等。
(4)完善清算制度和资金监管，强化监管层责任，充分发挥社会监督作用，加大对欺诈企业的处罚力度，坚决打击欺诈行为。
(5)加强市场监督管理，落实生产者责任，提高新能源汽车企业的生产、销售和服务管理水平。要求企业进一步加强对自身生产和销售环节的管理和控制，确保自身产品的安全性、稳定性和可靠性。完善新能源汽车售后服务，保障消费者权益。
2020年发布的最新财政补贴政策是近年来的一次重大调整。与以往产业政策调整最大的区别在于延长新能源汽车财政补贴期限，平滑补贴强度和节奏，将新能源汽车推广应用财政补贴实施期限延长至2022年底。此外，通知还强调修改燃料电池汽车补贴政策，呼吁进一步突破燃料电池产业链和核心技术，形成布局合理、协调发展的良好局面。
新能源汽车行业补贴政策现状
通过财政补贴，中国新能源汽车产能和销量实现了快速增长。2016年年产量仅为51.1万辆，2019年达到123.9万辆，4年翻了1.5倍。2019年，全球新能源汽车产量达到221万辆，中国占产能一半以上。
但产出高速增长的背后，主要还是靠政府庞大的财政投入和产业政策红利。随着整个行业的快速发展，许多负面影响和弊端逐渐显现出来。从中国新能源汽车发展的整体进程来看，产业补贴政策存在的主要问题可以概括如下：
1.补贴设计不当导致产业发展模式粗放，低端产能过剩。并且由于缺乏监管，企业在行业发展的早期阶段就进行欺诈和补偿，造成了大量的资金和资源浪费。
截至2020年5月，财政部共发放财政补贴1206.4亿元支持新能源汽车产业，在很大程度上刺激了新能源汽车产业的快速扩张，但也导致了“增长泡沫”。一些企业为了利润最大化，打着开发新能源汽车的旗号，生产大量技术低劣简陋、不符合国家安全标准的劣质电动车。
补贴政策开始实施后，新能源汽车产量呈现井喷趋势。
2.新能源汽车产业补贴政策设计中，市场机制不足，发展过于依赖财政补贴，导致企业自主创新动力不足，影响整个产业链的可持续发展。
2020年财政补贴政策通知宣布，将延长补贴政策，减缓下降速度。这不仅表明了政府支持新能源汽车发展的决心，也反映出行业存在很多问题，发展也要靠财政补贴。如果取消补贴，行业发展很可能进入瓶颈期，无法实现自主可持续发展。
鉴于上述问题，政府最近对调整文件进行了必要的改进。不断加强监管，在新能源汽车累计里程和续航时间上增加更多硬性审计指标。虽然这些审计指标的增加增加了新能源汽车财政补贴过程中的工作量，但短期内可能会导致资金结算补贴相对缓慢。但从长远来看，可以在很大程度上改善企业的作弊行为，提高产品质量标准，对企业加强新能源汽车核心技术研发，提高核心竞争力是一种促进。因此，政府应加强新能源汽车市场的产品质量监管，实行阶梯补贴政策，即对高质量、续航里程较长的电池给予更多的财政补贴，同时提高监管效率和补贴资金的审核结算进度，使补贴资金尽快返还给从事研发的一线企业。
新能源汽车补贴政策存在的问题
中国习近平主席9月22日在联合国一般性辩论中发言时强调，中国的二氧化碳排放量将力争在2030年前达到峰值，在2060年前实现碳中和。
汽车工业是二氧化碳排放量最高的行业之一。无论是整个产业链上游的冶金、化工、机械设计制造，还是产业链下游的运输、租赁、化石燃料开采、汽车生命周期，都会产生大量的碳排放。
此外，作为发展中国家，中国汽车工业也处于快速发展阶段。到2019年，中国汽车保有量达到2.539亿辆，比上年增长2156万辆，增速为9.3%，并将随着经济的增长而持续增长。本质上，几家新能源汽车厂商都是传统汽车厂商。汽车行业实现碳中和目标，将是中国在2060年实现碳中和目标的一大保障。要实现这个目标，仅仅依靠行业本身的发展和市场的进步是不够的。在这个过程中，政府必须扮演好管理者和引导者的角色。
针对我国现有的新能源汽车产业补贴政策，结合部分承诺实现碳中和的国外汽车企业的经验，提出以下建议。
1.新能源汽车发展的主要矛盾发生了变化，未来发展的矛盾焦点是基础设施建设。当新能源汽车大规模推广进入千家万户时，政府应该是基础设施建设的主要推动者，要么通过法律法规，要么通过政府补贴。
新能源汽车产业的财政补贴政策应随着产业自身发展的成熟而调整，鼓励传统汽车制造商增加对新能源汽车产业的投资，提高新能源汽车的比重。欧洲传统汽车品牌也在投资研发新能源汽车。由于发展新能源汽车对中国具有多重战略利益，政府应进一步支持新能源汽车产业的发展。
2.财政补贴毕竟有限，政府需要在补贴政策上加强市场机制的设计，同时进一步保证财政投入，让新能源汽车真正被市场消费者所接受。
作为中国的新能源汽车
另一方面，要履行政府作为市场监管者的责任，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，加强企业在技术路线选择中的主导地位，充分发挥政府在制定标准法规、质量安全监管中的作用。毕竟财政补贴只能起到辅助作用。要真正推广和发展新能源汽车，新能源汽车需要真正被市场消费者所接受。
3.将基于碳中性的评估标准纳入行业补贴政策审核体系，加快碳交易市场建设，帮助企业建立多渠道、低成本的碳减排体系。
财政补贴对新能源汽车产业的发展具有重要作用，可以充分发挥补贴政策的导向作用，将基于碳中和目标的考核标准纳入新能源汽车产业补贴政策的审核体系，从而推动产业推进碳中和进程。
汽车制造业要想实现碳中和，仅靠自身的节能减排是很难实现的，这是由自身的行业属性决定的。汽车制造业整个产业链都有碳排放，靠自身减少碳排放相对困难。产业链中的很多环节，如化工、机械制造、冶金等，减排成本都很高。因此，要加快碳交易市场建设，通过市场机制优化碳排放资源配置，实现社会整体效益最大化，实现碳减排和经济效益的提高。