氢燃料电池汽车的大规模商业化需要时间

12月7日，第八届深圳国际低碳城市论坛2020绿色发展城市峰会论坛和能源论坛在深圳举行。

不久前，中国在联合国大会上承诺，将增加国家自主贡献，采取更有力的政策措施，争取到2030年达到二氧化碳排放峰值，争取到2060年实现碳中和。

深圳发展和改革委员会副主任于静在论坛上的讲话中说，为了实现这一目标，中国将大大减少对化石能源的依赖。氢能在世界上被广泛认为是21世纪的“终极能源”。发展氢能和燃料电池产业，对于减少对传统化石能源的依赖，提高可再生能源的利用率，帮助中国提前实现碳减排承诺，具有重要的战略意义。

2017年，国际氢能委员会首次发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》指出，到2050年，通过更广泛的普及，氢能将占总能耗的20%左右，每年可减少二氧化碳排放约60亿吨。

目前，氢能最典型的应用领域之一是汽车。但在业内人士看来，氢燃料电池汽车大规模商业化还需要时间。在各地的“氢能热”中，要科学规划氢能的定位，警惕无序竞争和产能过剩的风险。

在最初的10个月里，燃料电池汽车的生产和销售只有600多辆

9月21日，财政部、工业和信息化部、科技部、发改委、国家能源局发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。在四年示范期内，五个部门将采取“以奖代补”的方式，根据目标完成情况对入围示范城市进行奖励。

深圳市氢能与燃料电池协会会长、深圳市氢蓝时代动力科技有限公司董事长金晓慧在上述论坛上解释说，这是国家顶级设计和未来四年氢能产业政策的落地。之前说的政策，现在是具体落地。

工业和信息化部今年10月发布的数据显示，中国新能源汽车销量连续5年位居世界第一，累计推广量超过480万辆(占汽车总拥有量的1.7%)，占全球总量的一半以上。

但目前，纯电动汽车和插电式混合动力汽车仍是新能源汽车的主流。相比之下，氢燃料电池汽车的产业化进程明显较晚。

据中国汽车工业协会数据，今年1-10月，新能源汽车产销量分别为91.4万辆和90.1万辆，其中纯电动汽车71.9万辆，插电式混合动力汽车19.5万辆，燃料电池汽车18.1万辆。

前不久，在工信部装备工业一司指导下，由中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，到2035年，我国燃料电池数量将达到100万左右，商用车将实现氢动力转换。

这也在很大程度上意味着燃料电池汽车大规模商业化需要时间。

在业内人士看来，中国氢能发展仍面临诸多挑战，如缺乏关键核心材料、技术自主性不强、多元化应用不足、缺乏商业推广模式等。

国家发改委能源研究所能源与环境中心主任熊在上述论坛中提到了一个方面。目前，氢能行业的许多终端应用依赖补贴来维持经济平衡。没有补贴，它们与其他能源相比几乎没有竞争力。从这个角度来看，氢能产业要想持续发展，就必须降低整个产业链的成本，而不仅仅是单个环节的成本。

考虑到燃料电池车辆各自的优点和应用场景

在氢能发展的一系列挑战中，同质化竞争和产能无序扩张导致产能过剩的隐患，引起了业界的关注。“氢能热”中应该有更理性的“冷思考”。

熊说：“这个行业的下游市场需求没有想象的那么乐观，但是上游产能供应有过剩的趋势。”

根据熊提供的相关统计数据，目前有氢能产业布局的省市可能有50多个，除了大的省市和地区外，70%的省份已经提出发展氢能产业。氢燃料电池堆计划总容量达到3,000 MW，燃料电池汽车总容量超过10万辆，计划总投资超过2000亿。

氢云链数据显示，今年1-7月，中国氢能行业名义总投资突破1300亿元，同比增长30%以上，5个项目投资达到数百亿。

熊说：“对于一个新兴产业来说，这个宏伟目标对于产业发展来说是一件好事，这意味着大家对产业前景都非常看好。但现阶段，在市场空间不完全具备的情况下，上游搞这么大的产能。值得深入思考吗？”

熊接着指出，如果整个产业链的上下游不匹配，各个环节脱节，产业与市场脱节，技术设施与终端应用脱节，这种情况短期内看起来会很好，但长期来看，会在一定程度上影响产业的持续健康发展。因此，在“十四五”期间，要加大推进规划调整和推进示范区建设的力度，探索良性发展的道路。

中国国际经济交流中心信息部副主任景也提醒说，氢能是一个考验地方财政实力的行业。补贴一旦启动，就要做好长远规划，充分考虑风险。氢能的发展不能像以前那样仓促，导致产能过剩和产业趋同，留下一堆未完成的项目。

上述深圳燃料电池汽车R&D企业负责人对《21世纪经济报道》表示，从国家顶层设计来看，氢能的发展路线图相对清晰，但在实施方面，应主要集中在产业集中、核心技术竞争力强、独立于国外技术设备和经济实力的地区，优先布局相关产业。

他认为，各地应加强对氢燃料电池技术本身的支持，鼓励市场竞争，最终筛选出真正具有核心竞争力的企业。