政策支持电源交换模式可以在“窗口”上吗
今年以来，在政策刺激的推动下，除了BAIC新能源、威来汽车等先行者外，各行各业的玩家纷纷涌入电力交易所的江湖。汽车公司更换电站完成落地的消息频频传出，宣布更换电站的速度一再缩短。
受成本高、资产运营重、电池标准不一致的制约，发展了十几年的换电模式达不到预期。在新基础设施建设的有利背景下，久违的换电模式能否站在窗口迎来新的转机？
政策是有利的
随着新能源汽车行业的快速发展，围绕新能源汽车的里程焦虑、购车成本高、残值率低等痛点凸显，充电主导的供能方式受到挑战。能实现车电分离的高效快捷的动力交换模式，频频迎来优惠政策，新能源汽车动力交换模式的出路已经到了。
今年4月，国家新能源汽车补贴政策明确，价格在30万以上的电动车必须具备换电能力才能享受购车补贴；5月，在2020年两会政府工作报告中，电站首次被列入“新基础设施”范畴；7月，工信部副部长辛透露，将继续大力推进新能源汽车充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据适用场景开发和变更车型，支持在京、琼试点推广；11月2日正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》明确指出，要加强充电代电基础设施建设，鼓励应用电代方式。
同时，长安新能源、吉利汽车等车企也增加了动力交换模式。9月16日第一个电力交换站落户重庆后，吉利科技集团于10月18日在济南登陆第二个电力交换示范站。整个换电过程大概90秒，司机一路不用下车。截至目前，吉利科技集团已签约更换全国1000多家电站。但是吉利的动力变化速度并不是最快的。9月10日，长安新能源第一座电站在重庆落地，宣称“30秒换电也是行业龙头”。前不久，威来推出电池租赁服务，采用BaaS模式，购车价格将下降7万元，正式开启车电分离模式。
值得注意的是，电力交换领域不仅是汽车公司的新战场，专门从事电力交换的运营商也已经布局完毕。2016年敖东新能源商业化运营后，全国已建成近300座电站，覆盖15个城市，1万多辆电动汽车在敖东电力交易平台享受电力交易服务。据了解，今年敖东推出的新一代电站，1分钟就能完成整个换电过程，换电的过程只有20秒。
据估计，慢速充电模式的电动汽车一般需要6到8个小时才能充满电，这需要很长时间。没有私人充电桩的业主很难保证慢充频率；但是频繁快速的充电不利于延长电池的使用寿命。与简单充电相比，切换模式可以提高安全性，减少用户的里程顾虑，改善电动汽车的用户体验。此外，车电分离模式可以降低车辆购买成本，解决用户对二手电动汽车剩余价值和电池寿命的担忧。
“其实换电和充电并不矛盾。换电只是补充能量的一种方式。充电分为换充电和车上充电两种充电方式。换电充电可以提高充电速度，改善环境。可控，冗余
在蓝志波看来，电动车的使用涉及到电池安全、电池寿命、车辆成本、电网能量、土地资源等。而电力交换恰好均衡地解决了上述各方的矛盾，比如解决了快速充电和电池安全的矛盾。快充和续航的矛盾；车辆续航里程加长，电池越来越多，与整体成本矛盾；高充电功率与电网的矛盾；停车收费与土地资源的矛盾。
有待解决的难题
目前国内提供换电服务的车企有威来汽车、北汽新能源、长安新能源、吉利汽车，其中威来是直接针对私人客户的，后三家主要针对出租车和网络型车辆，没有广泛推广到社会车辆。值得注意的是，高昂的建设和运营成本、盈利模式、电池技术标准的不统一已经成为大规模推广电力交换模式的难题。
早在2007年，以色列的BetterPlace公司就希望通过换电模式成为全球各品牌电动车的换电服务商。但由于高投入低回报，大规模运营投入和微薄收益难以为继，最终于2013年申请破产清算。后来特斯拉也尝试过把水换成电，最后因为价格高，操作不方便而放弃了。
10月30日，北京新能源汽车股份有限公司技术总监、工程研究院常务副院长李雨君在2020年全球未来旅行大会上接受《21世纪经济报道》采访时表示，在整个换电运营过程中，电池成本、电站换电成本、人工成本和电费是影响运营效率和经济性的关键因素。
“影响电力交换运行的成本或费用比较高。换一个电站需要四个人，一年至少50万，六年300万。但是，如果没有人，可以提高10%的效率。因此，我们必须通过技术进步来实现无人值守和智能调度，以提高效率。”李雨君说。
去年，时任威来用户发展副总裁的朱江表示，威来的免费电力交换将使运营成本每天增加约5万元人民币。据媒体估计，威来每个换电站的平均运营成本为40万元，每个换电站的建设、审批和电力引进投资为40万元。平均每个换电站1.5人，年人均成本15万元，每个换电站月场租10万元。粗略计算，自2018年5月第一座电站投产以来，威来在电站业务上投入了5亿多元。
官方数据显示，截至2020年10月5日，威来用户换电超过100万次，为用户节省1亿多元，这意味着威来汽车为此至少付出了1亿。10月，威来汽车宣布调整换电政策，从10月12日0: 00开始缴纳大额押金的用户将不再享有威来汽车老车主的无限免费换电权利。这一举动也被视为威来在走出最艰难的危机后，着力提升盈利能力和运营效率。
值得一提的是，换电站的经济性和商业性是存在的。在匹配车辆的前提下，单个电站的负荷率可以达到60%到80%才能实现盈亏平衡，即一个设计一天换电400次以上的电站，每天必须完成至少240-320次才能避免损失。
兰志波透露，到目前为止，奥东在广州和厦门的电站已经盈利，2016年开始运营，2018年3月扭亏为盈。他说，负荷率是充电替代行业最大的经济指标。目前充电桩负载率较低，更换和使用场景有效结合。出租车场景和不断变化的需求更加一致，因此装载率更高，商业化更好。
李雨君还肯定了换电站盈利的可能性。
此外，动力电池的标准化也制约着动力交换行业的发展。一方面，各企业电动车技术标准日新月异，电池标准千差万别；另一方面，车企不愿意分享技术标准，变动力模式超出单个车企范围后实际上无法运行。
王子东告诉记者：“很难建立统一的电池标准。以手机电池为例，已经发展了20年，但是手机电池的标准化问题一直没有解决。电动车更换也是如此。要快速发展，整车企业、动力电池企业，包括充电企业和用户都需要通力合作。我觉得最难的是整车企业，因为他们都强调自己的路是对的，别人是错的，但事实并非如此。”
随着车企观念的转变，以及换电带来的诸多好处，王子东认为，明年下半年会有更多的换电模式。
杭州博坦科技工程有限公司董事长聂亮也表示，标准化一定是未来的发展方向。“换电最大的困难是标准化，这不是一个汽车公司能单独解决的。中国约有3亿辆车，一辆车电池值5万，是一个涉及15万亿元的行业。需要考虑资产管理人员在车电分离后如何解决(后续问题)；还需要考虑如何维护消费者利益，降低整体成本。”
谈到标准化，李雨君坦率地说，电池组标准化很难在短时间内实现，电池标准化意味着电池管理技术也应该标准化。电池管理技术是一个企业的核心，各大车企都有自己的一套，很难在技术和用户体验上有统一的标准。