多艘船舶返回红海航线,但运价难掉头

红海停航事件进入第二周之后,有船舶开始返回红海区域。

据《信德海事》报道,达飞、马士基、长荣海运旗下多艘集装箱船舶已经掉头,经曼德海峡进入红海区域,或者正在转向。此外,还有原本计划绕行至非洲好望角的船舶,也折返北上前往苏伊士运河。而在上周,掉头绕开红海航线的船舶高达300多艘。

红海区域航运开始恢复,也基于马士基12月24日发布的客户通知。当天,马士基宣布该公司收到的确认信息显示,多国护航联盟已组建完成,护航力量已派遣,通过红海、亚丁湾的海上贸易得以进行,苏伊士运河也能作为亚欧门户再次启用。因此决定恢复红海东西向的运输。该通知还显示,希望为客户带来更高的可预测性和供应链效率,会尽快确认下阶段的运营细节。

然而,就在马士基宣布上述通知的当天,红海仍有船舶被袭击,这也为后续红海航道的恢复增添了变数。马士基也称,红海通航的风险并未消除,在必要情况下为确保船员安全,马士基将重新评估安全风险,可能会再次启动改道计划。

此前12月15日,马士基曾率先宣布暂停其船只通过曼德海峡,之后85%的集装箱运输公司暂停红海航线,行业再现运价跳涨、一舱难求,集运指数期货连续5天触及涨停,国内企业如宁波航运、中远海控以及刚刚上市的锦江航运等公司一度涨停。但受马士基宣布恢复红海航线的影响,集运指数期货开盘后大幅回调。12月25日,宁波航运盘中触及跌停、锦江航运跌幅居前。


更受关注的依然是海运运价。上周,受红海停航的影响,欧洲航线的市场运价较上期上涨45.5%。12月25日,欧洲航线继续上涨21.7%。

目前,虽然已经有多艘船舶重新进入红海航线,但仍有大量船舶仍聚集在好望角,并造成好望角港口拥堵等运营难题,改道非洲的船只在停泊和补给方面的选择非常有限。

与此同时,即便是折返进入红海这一最便捷的通道,也无法抵消此前绕行所透支的各项成本。尤其在船公司收取各项相关的附加费用后,运价再度飙升,目前船公司并未撤回收取附加费的通知。

因此业内预计,海运市场的运价至少在年前都难以回落。按照航运市场的规律,每年这个时候到春节放假前,都是运输旺季,1月上半旬的船期尤为紧张,集装箱运价在短期内尚无快速回落的迹象。中信期货12月25日发布的分析报告也指出,短期来看集装箱航运市场供给仍偏短缺,叠加当下船公司处于长协运价谈判期,以及对1月及1月15日运价宣涨,市场运价或将呈现近强远弱的局面。

另据《海运网》报道,今年12月底,仍有船公司报价仅为2000美元/FEU-4000美元/FEU,但从明年1月起,运价明显上涨。具体来说,日本的船公司ONE明年1月11日出发的航次价格最低为4725美元/FEU,而同日出发的地中海航运航次价格则高达8040美元/FEU。

需要注意的是,当下红海局势仍存“外溢影响”,无论是运价还是航运股的表现,都难以预测。《中国船舶工业行业协会》发布的报告称,“外溢影响”主要看苏伊士运河是否会被封锁以及油气产区是否会受到更大波及、是否会对全球供应链长期稳定产生变化。

苏伊士运河一直是此次红海停航事件中的焦点。根据克拉克森的统计数据,12月17日至20日,苏伊士运河南向集装箱船过境量较12月上半月降低82%,油轮和散货船共计下降21%。上述《中国船舶工业行业协会》的报告预计,如果苏伊士运河出现彻底停航等情况,将大幅影响航运市场,部分航线和区域形成运力短期内供给紧张,“复刻”两年前的情况。

克拉克森的数据显示,全球超20%集装箱海运贸易需要通过苏伊士运河,而全球约三分之一的集装箱船运力部署在通过该运河的航线上。每月通过苏伊士运河的汽车运输船占汽车运输船总运力的14%,同期通过运河的LNG运输船、油轮、LPG运输船和散货船分别占相应船队总运力的10%、9%、7%和4%。

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