自动驾驶宣传和分级标准引发争议的理想 小鹏迅速删除了

原标题：自动驾驶宣传和分级标准挑起争议的理想，小鹏迅速删除了“辅助驾驶”的官方描述

本报记者龚梦泽

在蔚来ES8车主开始自动驾驶致死的车祸发生前，在特斯拉70多万辆汽车的自动辅助驾驶被美国国家公路交通安全管理局调查后，“自动驾驶”似乎无所不能的激进宣传终于按下了暂停键。

在“车企涉嫌夸大宣传”、“消费者误信自动驾驶”等一系列呼声的发酵下，一些以智能为卖点的车企做出了“回撤”动作。《证券日报》记者注意到，近日，LI和Xpeng Motors在官网上迅速修改了辅助驾驶系统的描述，删除了“高级”、“自动”等相关字眼。

近年来，智能联网汽车逐渐成为汽车替代的重要发展方向，但无论技术如何发展，安全仍然是首要任务。有业内人士呼吁统一营销手法和分级标准，让用户对自动驾驶技术的分级有更清晰的认识，宣传需要更加严谨规范，避免误导消费者。

“下车时，公司往往把‘驾驶辅助’包装成‘自动驾驶’，这被视为卖点，从而体现差异化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，未来，车企不应将“驾驶辅助”夸大为“自动驾驶”，同时向消费者详细讲解驾驶辅助的功能。当驾驶辅助功能出现识别错误时，应及时提示消费者。

宣传和评分标准有争议

行业大咖建议统一规范

从中国到美国，从魏到特斯拉，最近新能源汽车接连发生交通事故，引发了大众对自动驾驶的担忧。各界围绕“车企应该如何宣传，人们应该如何理解自动驾驶的分类”等话题展开了热烈的讨论。

“L2、L3等专业语音，用户无法理解。”Li创始人李翔建议分类统一为：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。不要有多余的汉字，以免夸大宣传造成误解。李翔认为，长期以来，在推广和技术投资方面的克制对用户、行业和企业都是有利的。

通过哪吒汽车进入汽车行业的360董事长周同意李湘的建议。他说：“人工智能不是营销演讲。自动驾驶和无人驾驶并没有那么神奇，不能误导用户进行营销。”

“当前智能驾驶中的事故是新技术发展的必然阶段，大的发展趋势不会改变。”马骁智行CEO彭军认为，有必要制定自动驾驶安全发展的标准规划，以确保整个智能联网汽车或智能驾驶的安全。

谈及L2级辅助驾驶的责任，威马汽车创始人沈晖表示，使用L2级辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作的主体和责任主体；具备L4级以上自动驾驶功能，车内无人时，操作主体为车辆本身，责任主体应属于主机厂。

除了建议，基于车辆智能技术的LI和Xpeng Motors也在实践。《证券日报》记者在LI官网上发现，其辅助驾驶系统名称已由“理想AD高级辅助驾驶系统”变更为“理想AD辅助驾驶系统”，原名称中的“高级”二字已被删除。Xpeng Motors也迅速更改了其驾驶辅助系统的名称，其官网将驾驶辅助系统的名称从“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”更改为“XPILOT3.0智能驾驶辅助系统”。

过度relian

长期以来，汽车行业对自动驾驶的理解和描述主要来源于国际自动机工程师学会制定的自动驾驶分类标准。按照这个标准，除了被称为“辅助驾驶”的L1级别，其他级别的所有描述都包含“自动”一词。比如目前各家车企在这一领域的技术普遍处于“L2”阶段，但都被命名为“自动辅助驾驶”。

2020年3月9日，工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，重新定义了“自动驾驶”的分类。记者注意到，工信部《汽车驾驶自动化分级》包括6个等级，其中L0至L2分别称为紧急辅助、部分驾驶辅助和组合驾驶辅助；L3到L5分别称为条件自动驾驶、高度自动驾驶和全自动驾驶。

事实上，目前量产车所展示的自动驾驶技术并不能实现真正的自动驾驶。从消费者的实际使用情况来看，自动减速、避让其他车辆等辅助驾驶功能已经被车企推广为“自动驾驶”。

对此，崔东树表示，目前最大的问题是消费者没有意识到自动驾驶的风险，过度信任和盲目尝试自动驾驶都是有风险的。

在这种背景下，虽然一些车企一再强调其产品搭载的驾驶辅助系统不是自动驾驶系统，但仍有不少用户存在错误认知。

“无论是NOP、NGP还是NOA，它都比传统的自适应续航更智能。它可以独立判断进出高速公路的时机，判断何时超车，实现无人干预的自动变道。”新浪财经专栏作家石琳评论说，司机不能双手离开方向盘，这是人机驾驶有条件自动驾驶的铁律。

业内普遍认为，虽然现阶段车企可能会为了凸显自身产品优势而夸大“自动辅助驾驶”功能的宣传，而行业内对“自动辅助驾驶”功能的定位也没有明确的区分，但消费者和驾驶员应该对“自动辅助驾驶”的功能保持足够的认知。