引发蔚来车主“愧疚感”联合声明发起人林伟表示“没有个
原标题：引发蔚来车主“愧疚感”联合声明发起人林伟表示“不存在个人利益”
蔚来车主林文钦车祸的官方调查结果尚未公布，但一名自称是蔚来车主的《联合声明》却掀起了上千层浪，导致更多蔚来骑手在蔚来APP平台上发声反对“被代理”。
8月19日，蔚来车友《联合声明》创始人林伟等几位蔚来车友接受了新京报贝壳财经记者的采访。大部分车主反对“有代表”，但很多人赞成蔚来NOP功能的宣传。车主认为，中国的自动驾驶水平还处于L2阶段。
8月19日晚，蔚来APP显示，截至20: 49，已有7844人参与《反对车主联合声明》。
最大的争议点：代表与反代表之争
“这起蔚来车主事故的责任未定。大多数车主仍然是死者。他们没有明确的团队，不想在这个时候被代表。”蔚来汽车车主何谦说。
何谦的“代理”是指8月18日，一个《蔚来车主对NOP/NP系统认知的联合声明》在网上流传。声明中提到，“我们清楚地知道，蔚来公司目前的NPP系统是辅助驾驶系统，不是自动驾驶系统，也不是无人驾驶系统。蔚来公司对NP/NOP的介绍和宣传，并没有迷惑和误导我们。”赞助商声称要联合500名车主发表声明。
关于发布声明的原因，8月19日，声明发起人林伟律师对新京报贝壳财经记者表示，发布声明向公众表达了更多的安全驾驶常识。目前所谓的系统都是辅助驾驶系统，这是一个明确且没有争议的事实。目前，中国法律不允许自动驾驶，所以司机必须保持注意力。
这一说法很快引起了广泛关注，同时也出现了不同意见。有车主在蔚来APP上发布了《反对车主联合声明》的话题，在短时间内迅速获得了大量车主的建议。大多数车主表示，他们不知道上述“申报”的细节，没有参与其中，也不想被代表。截至8月19日20时49分，已有7844人参与《反对车主联合声明》。
虽然蔚来车主李女士反对被代理，但她表示，蔚来的NOP功能还是一项值得调用的技术。作为2020年9月底提车的车主，NOP功能在过去一年的用车生活中经常使用，但基本上只会在道路畅通的环路或者长途出行中使用。
另一位蔚来车主宋先生表示，这个说法没有错，如果他知道，也愿意签字。蔚来ES6的车主王先生也表示，他认可声明的内容，但这种声明并不一定让他们买给不知道的人。
与前三位车主对声明的认可相比，3月份提车的胡先生就没那么认同了。在胡先生看来，其ES6的NOP表现和蔚来近期对事故的态度都不尽如人意，这份联合声明对蔚来过于“倾向性”。不管这位律师是否感到火热，这样的“溺爱”并不能给蔚来前进的力量。
明确反对车主联合声明的蔚来车主黑闪电表示，这一宣布极其不合时宜，过于黑暗，对死者不敬。明白声明的主人急于为蔚来辩护，但他不能这么做。他还需要征求官方意见和广大车主的意见。正因为如此，蔚来汽车被车主们认可为“MLM组织”。
林伟告诉新京报贝壳财经记者，“主要不同的声音都体现在表现形式上。对声明本身的内容没有不同的反对意见。”
也有很多理性主义的车主。女车主何倩说死者大，她只关心事实；目前大家都在关注警方调查的进展，具体情况还不得而知。公告发布后，蔚来社区反应很大，超出了事件本身。或许对立的车主只是想说“我不想被代表”，并没有表达自己对此事的立场。“只有少数车主态度明确，更多的车主冷静等待事态发展。”
林伟否认发表声明有“个人利益”
有车主认为之前的联合声明中含有蔚来的LOGO，误导了无数车主，所以这份声明就是蔚来的官方声明。8月18日晚，蔚来汽车官方对媒体表示，这是蔚来车主自发组织的联合声明，只是普及常识，与官方无关。
林伟还表示，该声明尚未与蔚来官方沟通。而推出的目的就是为了展现蔚来车主的理性形象。
据其他媒体报道，林伟不仅是车主，还是蔚来汽车第一、第二用户信托的董事，在蔚来用户信托基金中排名仅次于蔚来创始人李斌。因此，作为利益相关者，林伟应该受到质疑。
记者查询蔚来APP发现
，林蔚律师是蔚来首届和第二届的用户信托理事。蔚来APP显示，创始人李斌在2019年1月设立蔚来用户信托，并将5000万股蔚来股票转让至信托名下，由社区用户通过选举理事代表的方式参与资产管理与收益使用，并从中获得收益。理事会由8位理事及1位信托保护人组成。
8月19日，林蔚对新京报贝壳财经记者表示，没有什么好回应的，用户信托是一个志愿者组织，做公益慈善，用户选举出来的志愿者，没有酬劳，就是社工，一年一换人。没有任何个人利益。
截至发稿，蔚来方面未对此进行回应。
销售是否曾误导“自动驾驶”场景？车主说法不一
蔚来汽车辅助驾驶NOP功能成为此次讨论重点之一。
2020年4月，蔚来宣布其研发的自动辅助驾驶系统NIOPilot新增自动辅助导航驾驶和视觉融合全自动泊车系统两大功能。
根据官方介绍，NOP是导航系统、高精地图与NIOPilot自动辅助驾驶功能的深度融合，在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础上，可使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内，按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路中巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速或高架、自动驶离主路等功能。在NOP行驶过程中，车辆还可根据综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。
林文钦车主代理律师林丽鸿接受媒体采访时表示，蔚来汽车销售人员在给用户进行操作指导时，提出可以实现自动驾驶，这是欺诈消费者。
林蔚的车辆就有NOP功能，他表示“这个功能本身是进行过很多详细的讲解，并且它的指南跟使用说明都是非常充分的。这个功能的开通是需要用户自己去看这个须知，然后才能够启动。”
对此，何倩表示，“我在试驾时，试驾专员有告知在什么样道路下打开这个功能会带来什么效果。这些自动驾驶功能之前都有介绍使用时的限定条件。”
“提车时，我查询了这个单词。NOP的全称是NavigateonPilot，从字面上就能看出，它着重突出“辅助”两个字。”李女士表示：“道路驾驶本来就是一件非常严谨的事情，即便科技再发展，我们都不要百分百将生命的方向盘交给某项功能。”
在宋先生看来，最新版的NOP会监控驾驶员视线、方向盘力度，稍微走神，视线检测都会提醒，如果提醒一段时间车主仍然没反应，NOP就会自动退出。他认为，从某种角度上来说，蔚来是把能做的都做了。
宋先生提到：“所有我试驾过的辅助驾驶技术，我认为销售说的很清楚，没有一丝一毫误导。而且我认为，我们在买带这种功能的车之前，熟悉什么是L1-L5是必要的。”
不过宋先生也表示，目前确实有一些销售会用“手离开方向盘”这样的方法做宣传，但他并没有遇到。
胡先生则表示遇到过“自动驾驶”的营销话术：“在我买车的时候，几乎所有人都告诉我，买了大NP就可以自动驾驶，交接员也没有对NOP有过多介绍，而是让我自己去摸索。”
胡先生表示，“NOP在高速行驶遇到前方堵车，车辆并没有迅速制动。而且我感觉NOP的刹车点滞后很严重，而这个问题很容导致刹不住车，我已经有多次在开启自动驾驶的同时主动接管了，这个技术没有蔚来宣传的那么优秀。”
王先生告诉记者：“我平时也不会长时间使用NOP功能，我更愿意把安全握在自己手里。不管L2级还是L4级自动驾驶，在安全问题上个人是第一责任人。”
何倩认为，国内外自动驾驶发展水平、路况、交通环境都不一样，不可能完全依赖这种功能，驾驶员还需适当时操控方向盘。达到一定速度时，前方突然出现障碍物，车辆很难短时间识别并刹车。
林蔚提到，“当时购买车辆时，还没有自动驾驶或者自动驾驶辅助功能，都是后续慢慢研发出来的。目前不管国内国外，驾驶辅助的水平都没突破L3，都在L2的阶段，可能到明后年会出现一些L4，会有一个过程。
对话
林蔚：不是为蔚来汽车发声，只是想传递常识
8月12日，蔚来车主林文钦驾驶蔚来ES8汽车在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世。此次事件引发业内对自动驾驶技术安全性的讨论。
8月18日，一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》在网上流传，此声明随即引发大量争议，不少蔚来车主认为自己被代表，他们质疑发起人林蔚，为何要在大量车主不知情的情况下发布此声明。对此，8月19日，新京报贝壳财经记者采访了声明的发起人林蔚。
新京报贝壳财经：此次事件中，出于什么原因让你站出来发声？
林蔚：我发起这样的一个声明，实际上就是想向公众表达一种安全驾驶的常识。因为我们看到此前有很多反常识的报道、反常识的理解，我们觉得一台智能汽车的使用者会有直观的认识和感知，会发现此前的很多报道都是存在错误的。我们想基于公共安全的常识去跟大家分享一下，我认为是一个比较好的事情。
新京报贝壳财经：目前蔚来车主内部出现了不同的声音，如何看待目前的这种情况？
林蔚：车主的声音并不是针对声明内容本身的，出现一些不同的声音，我觉得很正常。据我了解，这些不同的声音主要集中在代表性上。
对于代表性的问题，这本身是一个媒体报道的问题，我们这个声明还在讨论和签署的阶段就被媒体先发出来了，所以有很多用户还没有阅读到这份声明，而是先从外界看到了这份声明，然后媒体报道的标题可能又让其他车主认为是代表所有车主的声音。
其次我们在传签声明的时候，那个在线文档是有车主签署信息的，但媒体在报道时并没有展示出来，这可能也会造成读者的一些误解，目前的争议集中在形式或者是动机上，没有什么解释或者辩白的必要。
其实我们特别关注的是声明内容是否有问题，公众对于辅助驾驶的性质的理解，我觉得从实际效果是已经达到了。通过这一段时间以来，不只是这个声明，包括此前这一段时间的讨论，其实公众对于现阶段全球范围内智能汽车自动辅助驾驶的技术局限和安全驾驶的理解都更加深刻和明确了，我觉得这就是一个好的效果。至于其他这些形式上的争议，我觉得这不是一个很重要的事情。因为任何一个公正议题，都会有很激烈的两方面的声音，但是只要实质的内容能够传达出去，我们过一段时间再回头来看这样的一个情况，那时社会已经形成了对于辅助驾驶技术的边界和对安全驾驶的共识，我觉得对于个人和公共安全都是有正面帮助的。
新京报贝壳财经：你在选装NOP这个功能时，蔚来是否有进行过详细的讲解或相关培训？
林蔚：这个功能本身蔚来就有很多详细的讲解，它的指南跟使用说明是充分的。此外，NOP功能的启动前也有须知需要用户阅读后确认，然后才能够启动。
现阶段所有车企已经商业化的智能的驾驶系统都是辅助驾驶系统，这是一个很明确、没有争议的事实。
新京报贝壳财经：在你看来，蔚来甚至是整个汽车行业，在辅助驾驶的宣传上，是否还有提升的空间？
林蔚：我觉得目前各个企业宣传上面没有什么问题，其实我刚才着重提到的是，因为中国的道路交通安全法没有修改，所以不论驾驶员是驾驶燃油车还是新能源汽车，是否具有辅助系统，法律对其要求都是一样的，驾驶员必须要保持注意力或者双手放在方向盘上。
我们看到不管是国外还是国内的厂商，对于辅助驾驶的名称可能各有不同，因为目前行业没有一个命名的标准。但是每家企业的使用指南对于辅助系统的局限和边界都有一个明确的告知，它能做什么不能做什么，车主应该怎么做。今后如果各个企业对于系统的命名可以统一标准的话，可能会更好一些。
所以，一旦你实际接触了和使用了智能汽车，并且遵守法律，是不会产生误解的。此外，基于法律的规定，车企还做了相应的技术性支持，车内都配有摄像头，车内方向盘上也有传感器，若车主的手离开方向盘超过10秒钟或目光不再直视前方的时候，这个系统是会退出的。所以如果驾驶员把它当成自动驾驶，而不是遵守法律和说明书的话，这个系统也是没有办法正常使用的。
不过，我认为特别需要注意的就是一些炫耀式、猎奇式的行为是不可取的。从互联网上的一些视频中我们可以看到，有一些驾驶员在炫耀性地使用这种功能，比如说人离开座位或完全地漠视交通法规，我觉得这是非常不可取的，车企和媒体也应该加大宣传，对这种行为进行劝解。
其实我们做这个事情是很单纯的，就是希望能够促进一些共识。所以说现在互联网上出现了一些关于形式和动机的争议，我觉得这些不重要，仅仅是短期的一些热点话题的炒作，长期来看，如果辅助驾驶的技术边界和安全驾驶的共识能够形成，会有长期和正面的帮助。
新京报贝壳财经记者 张冰 陈维城 白昊天 编辑 徐超 校对 贾宁 薛京宁