平均每天有10多个汽车经销商离开网络 行业硝烟弥漫
【中国汽车经销商协会发布的《20202021年度中国汽车流通渠道发展报告》显示，2020年，全国授权经销商网络数量将降至2.8万个，同比下降5.8%。]
【中国经济研究院发布的一份报告显示，国内经销商新车业务收入占比80%以上，远高于美国50%左右。]
近年来，随着汽车市场竞争的加剧，经销商的压力越来越大。2020年，虽然百强经销商集团整体经营收入有所增加，但在经营方面存在分化，部分经销商集团因经营不善陷入资金链困境。淘汰经销商的步伐加快。
经营分化
近日，中国汽车经销商协会发布的《2021中国汽车经销商集团百强排行榜》显示，百强集团2020年实现营业收入18207.8亿元，同比增长4.9%。从这个榜单来看，前100名经销商和去年一样，个别经销商排名略有变化。其中，中国大汽车、中生集团和李星星位列前三。从营收规模来看，2020年，营收规模超过100亿元的经销商集团有5家，其中中国大汽车和中盛集团的营收规模超过1000亿元。
但值得注意的是，虽然大多数企业的营收规模有所增加，但2020年11家上市经销商集团中只有3家实现毛利率增长。毛利率增幅最大的是庞大的集团。2020年毛利率增长3.5个百分点，达到10.4%；梅冬汽车毛利率达到10.1%，比2019年提高0.5个百分点；和谐号汽车毛利率增长0.2个百分点，至8.8%。其中，这个庞大的集团通过去年12月出售资产，获利超过3.5亿元。
此外，就净利润而言，中国大汽车、中国机械、和谐号汽车等的净利润。下降，郑桐汽车出现亏损。据公开资料显示，郑桐汽车近10年来一直占据百强经销商排行榜的第10位。去年，由于财务问题，郑桐集团旗下的许多4S门店“取车困难”，郑桐汽车也是豪车经销商中首个遭遇财务危机的上市公司。东润汽车因经营不善欠款166万元，被债权人申请破产重组。目前，东润汽车正处于重组状态。
在净利润上升的经销商群体中，奢侈品牌销量的上升是其利润的主要增长点。凯达研究院最近发布的一份报告显示，在奢侈品品牌、主流合资品牌和自主品牌的经营指标中，奢侈品品牌的投资回报率最高，为6.9%，而主流合资品牌和自主品牌的投资回报率分别为2.8%和2.1%。整体而言，豪车市场近年来发展迅速。根据总工会的数据，今年前4个月，传统燃油豪华品牌新车销量120万辆，同比增长55%，销量占整体市场的17%。
从梅冬汽车、永达、中盛集团、中达汽车的豪车店渗透率来看，2018年至2020年豪车店渗透率有所上升，其中梅冬汽车的豪车店渗透率最高，2020年达到79%，永达69%，中达58%，中达30%。
至于郑桐汽车，其困境主要与自身运营有关。中华全国工商联汽车经销商商会执行会长李今庸在接受《第一财经记者》采访时表示，郑桐汽车的金融危机主要来自几个方面。第一，购买土地建造4S商店的前期投资比较大，位于市中心。店铺多；二是郑桐在湖北有20多家门店，受疫情影响较大。2020年上半年基本无法正常运营，影响了其现金流的回报；第三，郑桐的现金流管理存在问题，而且确实存在
对于进退两难的经销商群体，中国汽车经销商协会会长沈金军指出，一方面，这类经销商群体的领导者普遍缺乏专注和关爱；另一方面，品牌结构对经销商很重要，三四线城市的自主品牌也有很强的生命力。汽车经销商要注重提高经营管理的精细化，通过标杆管理提高经营管理能力。
经销商数量下降
随着汽车市场的逐渐饱和，经销商的经营压力越来越大，经销商退出网络的情况也越来越频繁。中国汽车经销商协会发布的《20202021年度中国汽车流通渠道发展报告》数据显示，2020年中国授权经销商网络数量将降至2.8万个，同比下降5.8%。2020年，共有3920家4S门店退出国内汽车市场，平均每天超过10家门店。其中2375家经销商因车企管理不善退出网络，占61%，部分也转投其他品牌。品牌方面，在所有退出网络的4S门店中，自有品牌退出网络的比例高达61%，合资品牌为34%，奢侈品牌为5%。
自有品牌退出网络的比例相对较高，与整体发展状况有关。根据总工会发布的数据，2020年自主品牌市场份额将连续几个月跌破40%的红线。此外，法国和韩国汽车在合资品牌中的市场份额近年来有所下降。比如东风雷诺，已经退出中国市场。
但从各品牌经销商的比例来看，最大的市场份额仍然是自主品牌，占51%；合资品牌累计占比37%，其中主流合资高于平价合资品牌，分别占20%和17%；奢侈品牌占13%。
自有品牌网店数量众多，但竞争激烈。这两年淘汰竞争加剧，部分品牌被边缘化甚至淘汰。另外，自主品牌大多处于低端市场，利润率较低。一旦行情不好，很容易亏损。
收购情况较为谨慎，主要集中在豪华及超豪华品牌与日系品牌，而转卖、翻牌、托管店面的投资人占比继续提升，由2019年的不足10%上升至2020年的11.7%。一名北京地区的经销商告诉记者，4S店的库存车一般是通过融资租赁而来，一旦客流量大大减少，就可能造成无法及时还款的运营风险。此外，4S店的租金以及人力成本在整个运营成本上也占据了很大的比重，这也加剧了运营风险。因此，一些经销商会处于高负债经营、资金链紧绷状态。
此外，经销商退网也与主机厂有关。自2019年起，众泰汽车、广汽菲克、宝沃汽车、猎豹汽车、北汽银翔、力帆汽车以及东风雷诺等，都爆发过经销商维权事件。这折射出车市下滑压力之下，非主流车企的生存状况越来越糟糕。
在沈进军看来，产能释放过度、市场需求相对不足的矛盾以及经销商经营服务能力不足，是造成经销商陷入困境的主要原因。暴露出的问题，不只是主机厂产能释放过度导致市场供过于求，经销商库存压力和销售压力大增，同时也暴露出其长期过分依赖卖车赚钱，单腿走路，对用户的服务意识和服务水平以及在售后、二手车等业务上的经营能力也十分欠缺。沈进军认为，经销商需要通过数字化技术的支撑，线上线下相结合地打造信息交互的新营销服务方式，来推动服务模式的变革和优质服务主体的发展。同时，重视开展二手车业务。
华经产业研究院发布的一份报告显示，国内经销商新车业务收入占比超过80%，远高于美国的50%左右。二手车发展迅猛但基数很低，售后业务营收占比在8%~15%之间，在毛利润中占比30%~70%。与美国相比，国内二手车交易量空间巨大。从二手车交易量与新车销量的比值看，美国这一指标为2.3，而中国目前只有0.55。未来我国二手车市场将具有巨大的增长空间，而经销商作为重要参与者将受益。
“对于经销商来说，一方面通过置换来促进新车销售，另一方面通过批售和零售来提升盈利能力，同时要不断提高零售的比重，通过零售掌握市场的定价权进而获得更多的新客户。”沈进军表示。